Reisetips: EDXH Helgoland

[Inge]

Oppdatering med bilete kjem.

Kvifor Helgoland? Kvifor ikkje? For dei fleste er det berre eit ord, men faktum er at dette er ein eineståande holme i europeisk samanheng. Ein gong var dette berre ei øy, og ein del større enn no. Sidan ho ligg langt til havs er det verhardt om vinteren, og veret jobbar mykje raskare med landskapet enn på noko fastland. Flyplassen ligg på holmen Düne, som ikkje er mykje meir enn ein romsleg sandbanke. Den hang saman med resten til 1720, då eit fæla uvêr skar Düne av frå resten. Helgoland ligg utanfor tolvmilsgrensa, og sjølv om det høyrer til Tyskland, så reknar dei fastbuande seg like mykje som Helgoländer som tyskarar. Talemålet er ei frisisk dialekt som har ein del til felles med den dei brukar på dei andre frisiske holmane nærare fastlandet og. Men til turistar så gjer dei seg fine og snakkar høgtysk. Det hjelper, for sjølv om dei klarar seg på engelsk så er dei ikkje nokre kløpparar.

Tyskland er eitt av dei enklaste europeiske landa ein kan reisa til med mikrofly. Mange andre land krev førehandsløyve, ein må søka og senda inn kopiar av all slags dokumentasjon. Tyskland krev ikkje noko slikt, der gjeld det resiprositet for både flygetillatelse og lisens.

Å planleggja ein tur til Helgoland krev at ein gjer litt lekser, men mykje mindre enn ein skulle tru. Det eg gjorde på førehand var å sjekka ut aktuelle flyplassar på vegen, Notamar og veret. Då viste det seg at EDXJ Husum Schwesing var den nærmaste flyplassen i nord-Tyskland der det var bilbensin på pumpa. Det ligg fleire andre plassar med Mogas der, men no vart det Husum. Neste stopp tenkte me skulle bli Borkum.

Alle flyplassar har sine opningstider, og sidan veret var elendig fredagen kom me ikkje av gårde før laurdag føremiddag. Notamkontoret faksar flightplanen vidare til tollen viss du spør om det, og eg hadde fylt ut Audun sitt skjema i tårnet. Laurdag morgon var det i lufta, rett på Tjernagel, så følgde me kysten sørover på Sola Radar gjennom Karmøy – cleared to transit Karmøy CTR, stay on this frequency – til Stavanger, Gandsfjorden til Sandnes og Bryne. Det er lite trafikk på ein laurdags morgon, og både Tower og særleg Radar var mindre stressa enn dei kan vera på ein fredags ettermiddag. Alt var berre Approved. Der sør letta skydekket litt, og me kunne stiga til meir komfortabel høgd. Over Lista steig me til FL 75 og kalla opp Oslo Skagerrak for å kryssa over Kopin. Eg likar meg best i god høgd, særleg over vatn, men det låg eit lag rett over FL 75 som eg ikkje såg gjennom. Litt innover Danmark før Spjald steig me til FL95. Då hadde me berre nokre få dottar under og til sides for oss, veret var eigentleg Cavok.

Ein får som regel ny squawk når ein skifter til neste AOR (Area of Responsibility) eller i alle fall neste FIR. Denne turen var det vel seks forskjellige. Copenhagen Information var blid og effektiv som vanleg, og me fekk effektiv trafikkinformasjon og ellers berre Approved. Nedover Danmark var det berre Billund me måtte kalla opp, elles låg me på Copenhagen til me kunne skifta til Bremen Information. Frå litt utover havet tok medvinden seg opp, og me tok igjen det me tapte på å gå i knehøgde frå Stord til Jæren. Frå midt i Danmark hadde me ein bakkefart på 160-165 knop. Eg opplever det som heilt grei fart.

Bremen Information hadde funne flightplanen denne gongen, og gav oss squawk med ein gong. Elles er det ikkje ikkje alltid like hensiktsmessig å liggja på deira frekvens. Vante kontinentflygarar fortel somme tider om middels trafikk, alle skal squawka 7000 og ingen informasjon å få. Du får passa deg sjølv. Til Eggersdorf i fjor måtte eg overbevisa Bremen om at eg faktisk hadde ein flightplan frå Sverige, og forhandla meg fram til ein squawk. Denne gongen var det ingen trafikk, så me begynte nedstiging til Husum med ein gong. Når bakkefarten er over 160 knop og ein skal ned frå 9500 fot til nesten null må ein tenkja litt fram.

AFIS i Tyskland er litt annleis enn her heima. Her heima er det forholdsvis lite forskjell på kontrollert og AFIS, medan i Tyskland er AFIS svært enkelt. Det finst ikkje TIZar. Ein melder seg inn med callsign, posisjon, høgde og intensjon, nett som heima. Til svar får ein vind, bane i bruk og QNH. Kan henda du får beskjed om Right circuit. Det er alt. Viss du prøver deg å melda downwind etc. får du berre Roger til svar. Det same gjeld om du kallar opp ein AFIS for å fortelja at du fer forbi. Det er ikkje snakk om Runway free viss ikkje det er trafikk. Tanken er at viss du ikkje får beskjed om noko anna, så er det berre å ta seg ut. Alt er jo på eige ansvar uansett.

Rotaxflygarar får sjeldan oppleva den luksusen det er å taksa inn til ei pumpa og bunkra nett som på ein bil. På Husum gjekk dette raskt og rimeleg i orden. Landingsavgifta var 3,45 euro, og bensinen var 1,51. Berre å sleppa å sutla med kanner er verd mykje meir, i alle fall når ein er på tur og dagane er korte. Av anna trafikk var det nokre seglfly som vart trekte opp med vinsj, og ein DA20 Katana som køyrde landingsrundar.

Etter Husum var planen eigentleg å fyka forbi Helgoland og vidare til Borkum for å overnatta. Helgoland har eit par særreglar som dei er åleine om i Tyskland. For det første må flygarar ha minst 100 timar som fartøysjef før dei får landa der. For det andre må ein ha levert fullstendig flightplan før ein fer av gårde. Me kalla opp AFISen der likevel, gjorde greia for oss og spurde om det verkeleg var så omstendeleg å landa der. Der Türmer drog litt på det og spurde om me skulle vidare etterpå. I så fall var det heilt i orden, og me landa på 33, den lengste av dei tre banene, med mindre enn 20 knop rett i baugen.

Så var det opp i tårnet, og Der Türmer viste seg å vera ein veldig serviceinnstilt type. Han fortalde om desse særreglane, og at det for all del ikkje var Die Helgoländer sine påfunn. Og sidan me først var komne der, så var det berre å ta seg ut. Det kosta ikkje noko ekstra å stå der til neste dag. Då me kom var det ein 172, eit par Cherokeear, ein DR 400 og ein SF-25 C-Falke der. Medan me var i tårnet kom fastlandsbussen, ein Britten Normand Islander, eitt av dei få ruteflya som kan operera innafor forskriftene med så korte baner, og kanskje det siste ruteflyet i Europa med stempelmotorar. Helgoland reklamerer med billeg Avgas, 1,59 då me var der. Elles i Tyskland er vanleg pris langt over to euro. 172en sto der dagen etterpå og, og då var det og komme ein C-42 og ein S-6 taildragger der.

Der Türmer kunne og fortelja om ferja frå Düne og over til Helgoland, ho går to gonger i timen og kostar ingen ting. Det kostar nokre få cents å komma seg tilbake. Flyet burde stå trygt sidan det ikkje kom til å bli noko særleg vind. Overnatting meinte han burde gå greitt i orden sjølv om dei større turiststadane var nokså fullt booka. Heile holmen lever av turistar, og det var så seint på sesongen at det var berre å spørja seg litt føre. Alt stemte. Me åt verdens beste fisk og overnatta for 25 euro i det som heiter Privatzimmer med Frühstück hjå naboen. Overnattings- og matprisar kan samanliknast med aust-Tyskland, maten og. Øl og dram er ein del rimelegare sidan det er utan Mehrwertsteuer og andre avgifter.

Turismen på Helgoland begynte på 1800-talet, og vart temmeleg fort ein overklassestad. Doktarar på heile kontinentet tilrådde byfolk å reisa dit for den gode lufta, som er blant den mest pollenfrie ein finn i denne delen av verda. Berre Grønland er kanskje betre på den måten. I dag er det ingen overklasseplass, og eg opplevde det som svært avslappa. Det finst til dømes ikkje bilar utanom ei Rettungswagen, og så ein maxitaxi på Düne. I tillegg er det ein batteribil som drosje, og nokre batteritraller som dei køyrer bos og varer med. Det er stort sett heilt vanlege tyskarar som reiser dit. Restauranttilbodet ber preg av at det er ein turiststad, men det finst ei brun kneipa der vanlege Helgoländerar går. Der havna me, og vart dregne med på den eine nattklubben der det stort sett berre var Helgoländerar og. Ironisk nok vart det slik at den eine gongen i livet når ein blir invitert med på søndagstur til Shetland (Trond ringde) så sit ein og drikk øl på Helgoland.

Sidan det ligg nær kontinentet så vart Helgoland sjølvsagt tidleg kristna, i alle fall i navnet. I følgje gamle sagn så heldt heidenske skikkar seg til langt utpå 1500-talet, då kongen på fastlandet vart lei og sende ein Luthersk munk for å preika. Her må ein hugsa på at den lutherske, protestantiske læra på mange måtar var tolerant og billeg samanlikna med den tidlegare romersk-katolske læra, i alle fall til å begynna med. Helgoländerane likte ikkje nokon av delene. Dei jaga munken opp på ein stein og rett på havet.

Søndagen var det tilbake med ferja, verprognosar og av garde til Borkum, som har ein minst like interessant historie som Helgoland. Me gjekk rett sør til Wangerooge, og vidare langs Spiekeroog, Langeoog, Baltrum, Norderney, Juist og til Borkum. Me sa hallo på alle frekvensane, men det var berre to som svarte på engelsk. På tilbakevegen prøvde eg meg med moin, moin (tysk), og då svarte eit par plassar til. Prinsippet er at viss du ikkje høyrer noko så er alt i orden, på eige ansvar.

Våtmarksområdet heiter Das Wattenmeer, og står på UNESCO si verdensarvlista. Dessutan er det tjukt i verneforskrifter og restriksjonar, og forskarar frå heile verda valfartar for å studera småkryp og sjødyr. Me såg ingen restriksjonar i lufta, men tolma oss og gjekk i fornuftig høgd. Det er flyplassar med ei slags Afis-service på alle desse små holmane utanom Spiekeroog. På Wangerooge er det til og med ein jarnbanestrekning. Me trudde ikkje våre eigne auge. Tyskarane likar tog.

På Borkum gjorde me ikkje noko særleg utover å betala ein symbolsk sum i tårnet, drikka kaffi og studera AN-2en som sto der. Det er tydeleg at det kunne vera intens fallskjermaktivitet der. Nokre entusiastar har drive ein overnattings- og serveringsstad der, Fliegerheim Tüskendör. Denne heldt på å stengja der, det gjekk visst ikkje så strålande med drifta. Borkum er den av desse holmane som har både 100LL og Mogas på pumpa. Me hadde imidlertid godt med bensin frå Husum, og tenkte oss tilbake dit og fylla, så me kunne gå heim i eitt rapp.

Desse holmane og Das Wattenmeer er verd turen i seg sjølv. Det er ikkje mange andre stader i verda der havet er så grunt at ein må grava grøfter for å få båtar ut og inn. På Husum var det å fylla opp tanken, fila flightplan til Norge, og så var det i lufta igjen. Bremen, Copenhagen, Skagerrak og Stavanger gav ypparleg service. Me sa takk for oss til Bremen og Copenhagen, medan Skagerrak og Stavanger sende oss vidare til neste ATC. Veret var strålande, og hadde tanken vore litt større, så hadde det vorte ein tur i Lysefjorden i same rennet. Denne dagen fann me ut at me godt kunne ha 25 liter igjen då me landa på den himmelske freds plass ENSO, akkurat tidsnok til å setja på kaffi til Trond, som kom att frå søndagsturen til Shetland. Det blei ikkje landingsrundar den dagen.